Työvoiman alueellisen liikkuvuuden esteet identifioitava

Työvoiman jähmeä ammatillinen ja alueellinen liikkuvuus hidastaa työllisyysasteen nousua. Erityisesti työvoiman alueellisen liikkuvuuden esteisiin ei ole kiinnitetty riittävää huomiota.

Hallitus kokoontui puoliväliriiheen pohtimaan keinoja työntekemisen kannustamiseksi ja työllisyyden parantamiseksi. Ruotsissa työllisyysaste oli viime vuonna 75,5 prosenttia, kun se Suomessa oli 68,5 prosenttia. Hallituksen tavoitteena on hallituskauden aikana kuroa eroa naapurimaahan ja nostaa työllisyysaste 72 prosenttiin. Tavoitteen saavuttaminen vaatisi kahden prosentin talouskasvua eikä sekään välttämättä riitä. Hallituksen pitää löytää myös ratkaisuja työmarkkinoiden vaikeaan kohtaanto-ongelmaan. Käytännössä tämä näkyy siinä, että Suomessa on edelleen erittäin suuri määrä pitkäaikaistyöttömiä ja myös nuorisotyöttömyys hipoo osassa maata 25 prosentin rajaa. Samanaikaisesti usealla alueella kärsitään työvoimapulasta. Länsirannikolla työvoimapula on tietyillä toimialoilla kuten telakkateollisuudessa ja autoteollisuudessa varsin vaikea. Pientä helpotusta tilanteeseen tuo hallituksen päätös liikkumisavustuksen laajentamisesta. Ensi vuoden ensimmäisessä lisätalousarviossa hallitus aikoo esittää muita keinoja rannikon työvoimapulan helpottamiseen.

Keskuskauppakamarin valtakunnallisessa Alueiden kilpailukyky -kyselyssä ilmeni, että työmarkkinoiden kohtaanto-ongelmat ovat kasvaneet viime vuosina. Tämä on iso ongelma, sillä yritysten jatkuvuus ja uudistuminen vaativat rekrytointihaasteen ratkaisemista. Ammatillisen osaamisen haasteisiin hallitus tarttui juuri hyväksytyllä ammatillisen koulutuksen reformilla. Uudistus pyrkii lisäämään ammatillisen koulutuksen joustavuutta ja muunneltavuutta. Koulutuksen laaja-alaisuus edistää myös ammatillista liikkuvuutta alojen sisällä.  Ammatillisen uudistuksen tavoitteet ovat konkreettisia keinoja, joilla koulutusta muutetaan vastaamaan yritysten tarpeita.  Sen sijaan uudistus ei ratkaise keskeisiä työvoiman alueellisen liikkuvuuden ongelmia.

Väylästön, kaavoituksen ja liikenneratkaisujen pitäisi tukea työssäkäyntialueen toimivuutta niin, että työntekijän matkaan käytetty aika lyhenee.

Työvoiman alueellisen liikkuvuuden parantamiseksi pitäisi identifioida työvoiman alueellista liikkuvuutta jarruttavat tekijät. Osa haasteista on ratkaistavissa purkamalla maksuihin ja tukiin liittyviä työntekemisen kannustinloukkuja. Tämä ei kuitenkaan riitä. Jarruina voivat olla myös alueen asuntojen korkeat hinnat, yksipuolinen elinkeinorakenne, liikkumisen kalleus tai liikenneyhteyksien puutteellisuus. Haasteet vaihtelevat alueittain. Keskuskauppakamarin Alueiden kilpailukyky -selvityksen perusteella voidaan kuitenkin todeta, että työssäkäyntialueiden toimivuutta on syytä parantaa monissa Suomen eri osissa.

Työssäkäyntialueiden laajentuminen uudistaa tehokkaasti yritys- ja aluetaloutta, kun yritys saa helpommin uudistumiseen tarvittavaa työvoimaa. Väylästön, kaavoituksen ja liikenneratkaisujen pitäisi tukea työssäkäyntialueen toimivuutta niin, että työntekijän matkaan käytetty aika lyhenee. Suurempien kaupunkiseutujen käyttämillä maankäytön, asumisen ja liikenteen (mal) sopimuksilla on jo edistetty työpaikkojen ja työvoiman kohtaantoa. Vastaavaa menettelyä pitäisi jatkaa maakuntauudistuksen jälkeenkin. Maakuntauudistuksessa on varmistettava, että työvoiman alueellinen liikkuvuus ei vaarannu tulevien itsehallinnollisten maakuntien raja-aitojen tai rahanjakoperiaatteiden vuoksi.

Työvoimapula uhkaa pitkittyessään lupaavaa kasvua ja siksi siihen on löydettävä ratkaisut.

Todennäköisesti Helsingin, Turun ja Tampereen alueesta muodostuu vähitellen yhtenäinen työssäkäyntialue. Työssäkäyntialueen muodostumiseen vaikuttavat erityisesti junayhteydet.  Tunnin juna-hankkeen tavoitteena on muodostaa Turun ja Helsingin välille yhtenäinen työssäkäyntialue. Tampereen ja Helsingin kasvukäytävälle työssäkäyntialue on jo muodostunut. Radan ansiosta Helsingissä työssäkäyvä voi asua kauempana alueella, jossa asuminen on edullisempaa. Työssäkäyntialueen kehittyminen voi myös vaikeutua olennaisesti junavuorojen lakkaamisen vuoksi. Näin kävi, kun VR supisti vuoroja Länsi-Uudellamaalle ja Hämeeseen. Muutoksen seurauksena alueen työvoimaa irtisanoutui työpaikoistaan.

Myös länsirannikosta voi muodostua toimiva työssäkäyntialue, mikäli pendelöintiä sujuvoitetaan alueella. Alueen elinkeinoelämällä oli perusteltuja odotuksia, että länsirannikon työvoiman liikkuvuutta estäviin pullonkauloihin olisi tartuttu kehysriihessä. Länsirannikolla haasteena on sopivan työvoiman saanti teollisuuden tarpeisiin. Työvoimapula uhkaa pitkittyessään lupaavaa kasvua ja siksi siihen on löydettävä ratkaisut. Länsirannikolla on käynnissä vahva positiivinen rakennemuutos. Kun vuonna 2010 meriteollisuus julistettiin valtioneuvoston päätöksellä äkillisen, negatiivisen rakennemuutoksen toimialaksi, niin nyt, seitsemän vuotta myöhemmin, meriteollisuus lukeutuu Suomen kasvun vetureihin. Meriteollisuuden lisäksi kasvua tuo valmistava autoteollisuus. Kaikki tämä tuo alihankintaverkostojen kautta kaivattua työtä Suomen eri osiin.

Pahimmillaan kahden valtatien risteys liikennevaloineen pysäyttää työmatkaliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen.

Halukkuus työssäkäyntiin oman alueen ulkopuolelle vähenee aina entisestään, mikäli liikkumisesta aiheutuvat kustannukset kasvavat ja työmatka-aika pitenee tunnista ylöspäin. Pääosassa länsirannikkoa ei ole henkilöliikennettä palvelevaa raideliikennettä joten työvoiman liikkuvuus on riippuvainen yksityisautoilusta ja paikoin melko vaatimattomasta linja-autoliikenteestä. Matkojen yhdistely voi hiukan parantaa tilannetta. Uudenkaupungin autotehtaan työmatkaliikennettä pyritään vauhdittamaan kokeilulla, jossa uuden liikenteen palvelulain hengessä yhdistettäisiin digitaalisten sovellutusten avulla nykyistä joukkoliikennettä ja kohdennettua työmatkaliikennettä. Toiveissa on, että kokeilulla saataisiin jossain määrin vähennettyä myös yksityisautoilua.

Matkojen yhdistely ei poista länsirannikon valtatien merkittäviä sujuvuushaasteita. Pahimmillaan kahden valtatien risteys liikennevaloineen pysäyttää työmatkaliikenteen ja raskaan tavaraliikenteen Laitilassa. Valtatie kahdeksasta merkittävä osa on Liikenneviraston mukaan raskaan liikenteen runkoverkkoa ja liikennevaloristeyksiä ei voi sallia tällaiselle yhteydelle. Kun samanaikaisesti valtatietä käyttää sekä raskas liikenne että rannikon työmatkaliikenne, pitäisi väylän olla nykyistä sujuvampi ja turvallisempi. Ajoneuvojen pysähdysten päästövaikutuksiakaan ei voi enää unohtaa. Näistä syistä ainakin länsirannikon kuljetusten ja työmatkaliikenteen pahin pullonkaula on poistettava mahdollisimman nopeasti.

Keskuskauppakamarin Alueiden kilpailukyky 2016-selvitys perustuu 1122 yritysjohtajan vastauksiin koko maasta, kaikilta toimialoilta ja erikokoisisista yrityksistä. Kirjoittaja on selvityksen laatija ja Keskuskauppakamarin liikenneasiantuntija.

Teksti on julkaistu lyhennettynä Turun Sanomien mielipidepalstalla 6.5.2017.