Keskuskauppakamari kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto sähköisen liikenteen sekä uusiutuvan metaanin ja vedyn liikennekäytön infrastruktuuritukea koskevasta asetusluonnoksesta. Julkiseen lataus- ja jakeluverkostoon suunnatun tuen merkitys on erityisesti liikenteen käyttövoimamurroksen alkuvaiheessa ollut suuri, sillä vaihtoehtoiset käyttövoimat yleistyvät autokannassa hitaasti. Lataus- ja jakeluverkoston tulisi rakentua etupainotteisesti tukeakseen käyttövoimamurroksen ripeää etenemistä.
Asetusluonnoksessa esitetään biokaasun tankkauspisteisiin kohdentuvan tuen poistamista, sillä EU:n ryhmäpoikkeusasetus ei mahdollista kaasun jakeluinfratukea, eikä komissio ole aiempina vuosina antanut Suomelle myönteistä päätöstä poikkeuksesta uusiutuvan kaasun jakeluverkoston tukemiselle. Biokaasun ja tulevaisuudessa myös synteettisen hiilineutraalin metaanin potentiaali kuorma-autoliikenteen ja kaukoliikenteen linja-autojen polttoaineena on suuri, sillä sähköistymisen ja vedyn liikennekäytön ennakoidaan etenevän raskaiden hyötyajoneuvojen kannassa pääosin vasta vuosikymmenellä. Biometaanin ja synteettisen metaanin ennakoidaan olevan myös ensi vuosikymmenellä tärkeä polttoainevaihtoehto siirtymässä fossiilisista polttoaineista hiilineutraaleihin vaihtoehtoihin. Keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelman mukaisesti tavoitteena on, että autokannassa olisi vuonna 2030 hieman yli 6 000 kaasukäyttöistä kuorma- ja linja-autoa. Tällä hetkellä kaasukäyttöisiä kuorma- ja linja-autoja on kannassa noin 700. Tavoitteen saavuttaminen edellyttää biometaanin jakeluasemaverkoston laajentumista ja pitkäjänteisiä hankintatukia.
Biometaanin jakeluinfratukea ei ole perusteltua lakkauttaa ryhmäpoikkeusasetuksen rajausten takia, vaan tukea tulisi jatkaa vähämerkityksisen valtion tuen (de minimis -asetus) rajaamin ehdoin. Suomen tulisi myös jatkaa keskustelua EU-komission kanssa biometaanin jakelua koskevan tuen sallimisesta poikkeuksena, sillä Suomen logistisessa järjestelmässä yleiset kokonaismassaltaan raskaat ajoneuvot eivät sähköisty yhtä nopeasti kuin muualla Euroopassa yleiset kokonaismassaltaan 20–40 tonnin kuorma-autot. Nesteytettyä metaania hyödyntävien ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassa voi suurimmillaan olla käytännössä lähes sama kuin dieselvetoisella kalustolla. Suurimpia esteitä kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintaan on nesteytetyn metaanin suppea jakeluverkko.
Asetuksessa tehty linjaus kohdentaa latausinfran tuki raskaiden hyötyajoneuvojen suuritehoisiin latauskenttiin on perusteltua, sillä vielä investoinneiltaan kalliita kuorma- ja linja-autojen lataamiseen soveltuvia julkisia latauspisteitä ei vielä lähivuosina synny markkinaehtoisesti. Julkisen latausverkon puuttuminen hidastaa kuorma-autokannan sähköistymistä, vaikka pääosa latauksista tehdäänkin myös jatkossa varikkolatauksina. Julkisen latausverkoston puuttuminen estää sähkökäyttöisten kuorma-autojen yleistymistä pidemmillä kuljetusmatkoilla ja rajaa sähköistymisen potentiaalin lähinnä kaupunkiseutujen jakeluliikenteeseen.
Olennaista olisi, että jo käyttövoimamurroksen alkuvaiheessa syntyisi riittävä päätieverkon laajuinen latausverkosto, joka voisi markkinaehtoisesti laajentua, kun ajoneuvokannassa on riittävä määrä sähkökuorma-autoja. Asetusluonnoksessa esitettyä raskaan hyötyajoneuvoliikenteen kokonaisantotehoa koskevaa vaatimusta tulisi lieventää, sillä se nostaisi investointikustannukset kohtuuttoman korkeaksi ja vielä toistaiseksi latausasemilla ei ole pääosin tarvetta esitettyyn kokonaisantotehoon.
Vastaavasti tukikriteereissä ei tulisi kategorisesti rajata tuen ulkopuolelle yli 3 kilometrin päässä tieverkosta sijaitsevia latauskenttäkohteita, mikäli ne olisivat raskaan hyötyajoneuvoliikenteen kannalta strategisissa sijainneissa – esimerkiksi terminaalien, satamien, turvallisten levähdys- ja pysäköintialueiden tai matkakeskusten läheisyydessä.
Esitetyt 36 kuukauden toteutusajankohtaa ja hankkeen aloittamista koskevat rajaukset ovat perusteltuja, jotta hankkeiden läpiviennissä voidaan toisaalta ottaa huomioon investointien käynnistämisen vaatima aika ja toisaalta varmistaa, että hankkeet toteutettaisiin lähivuosien aikana. On tärkeää, että käynnistymättä jääneille hankkeille myönnetyt tukimäärärahat voitaisiin hyödyntää seuraavassa kilpailutuksessa ja varmistaa, että toteutumatta jääneet hankkeet eivät estäisi samalle alueelle suunnitteilla olevien kilpailevien lataus- ja jakeluasemien tukemista.
Esitämme, että vuodelle 2024 varattu noin 10 miljoonan euron tukimääräraha kohdennettaisiin siten, että biometaanin jakeluasemille varattaisiin 15–20 prosentin osuus, uusiutuvan vedyn jakeluasemille 15–20 prosentin osuus ja 60–70 varattaisiin raskaiden hyötyajoneuvojen latauskenttäinvestointeihin. Energiavirastolle tulisi jättää mahdollisuus joustaa hakukohteiden välisessä määrärahajaossa siten, että tukimäärärahaa olisi tarvittaessa mahdollisuus siirtää hakukohteesta toiseen tukihakemusten määrän, alueellisen kohdentumisen ja hankkeiden kustannustehokkuuden perusteella.
Hanna Kalenoja
Johtava liikenneasiantuntija
hanna.kalenoja@chamber.fi
+358 50 534 4750