Lausunto Väyläviraston ohjelmakokonaisuudesta

Keskuskauppakamari kiittää mahdollisuudesta antaa lausunto Väyläviraston ohjelmakokonaisuudesta.

1. Toteuttaako ohjelmakokonaisuus mielestänne parhaalla mahdollisella tavalla Liikenne 12 -suunnitelmassa sille asetettuja tavoitteita ja linjauksia?

Ohjelmakokonaisuus muodostaa kattavan liikenneväylien kehittämisen ja ylläpidon suunnitelman. On tärkeää, että ohjelmakokonaisuutta ylläpidetään vuosittain, sillä toimintaympäristön muutoksiin varautuminen edellyttää myös suunnitelman säännöllistä päivittämistä. Keskuskauppakamari esittää huolensa ensisijaisesti väyläverkon kehittämisen ja ylläpidon niukasta rahoitustasosta, joka ei mahdollista yhteiskuntataloudellisesti kestävää rahoituspohjaa liikenneinfrastruktuurille.

2. Perusväylänpidon suunnitelma: onko perusväylänpitoon osoitettu rahoitus kohdennettu perustellusti ja vaikutukset kuvattu ymmärrettävästi?

Perusväylänpidon rahoitus on kohdennettu perustellusti, mutta haasteena on perusväylänpidon rahoitustason putoaminen vuosina 2027–2029. Liikenneväylät kärsivät noin 4,2 miljardin euron korjausvelasta, josta 2,6 mrd. euroa kohdistuu tiestöön ja 1,6 mrd. euroa rataverkkoon. Summat ovat merkittäviä, kun koko väyläomaisuuden tasearvo on 20,5 mrd. euroa.

Perusväylänpidon suunnitelmassa on aiheellisesti nostettu esille huoli rahoitustason alenemisesta. Keskuskauppakamari jakaa huolen rahoituksen vähenemisestä, mikä kasvattaa korjausvelkaa ja heikentää mahdollisuutta toteuttaa ennakoivia kunnossapidon toimenpiteitä. Ennakoivien toimenpiteiden toteuttamatta jättäminen ja jo aloitettujen peruskorjaushankkeiden keskeyttäminen johtaa tulevaisuudessa kasvaviin korjauskustannuksiin. Erityisesti keskivilkkaan tieverkon ja alemman tieverkon tarpeisiin ei resurssien niukkuuden takia ole mahdollista vastata.

Keskuskauppakamari esittää, että perusväylänpidon rahoitustaso nostettaisiin pysyvästi noin 1,8 miljardin euron vuosittaiseen tasoon. Mikäli budjettirahoitus ei mahdollista perusväylänpidon rahoitustason nostoa, soveltuvia muita rahoitusinstrumentteja tulee selvittää aktiivisesti, jotta liikenneverkon ylläpidon ja kehittämisen pitkän aikavälin rahoitus voidaan varmistaa. Perusväylänpidon suunnitelmassa esitetty ennuste korjausvelan kehityksestä osoittaa havainnollisesti, että esitetty rahoitustaso ei ole kestävällä tasolla.

3. Suunnitteluohjelma: mitä suunnittelukohteita tulisi edistää lähivuosina? Mitä perusteluja näiden edistämiselle on?

Suunnitteluohjelma on erittäin tärkeä osa väyläverkon ohjelmakokonaisuutta, sillä sen avulla voidaan vastata hankkeiden suunnitelmavalmiudesta aina tarveselvityksistä yksityiskohtaiseen suunnitteluun asti ja tuottaa hankkeiden vaikutusten arviointiin olennainen tieto.

Raskaan liikenteen taukopaikkojen, lataus- ja jakeluinfran ja laajemmin myös huoltoasemaverkoston kehitys tulisi nähdä laajemmin osana liikenneinfraa ja sisällyttää suunnitteluohjelmaan. Jakeluinfra-asetuksen vaatimusten täyttämisen lisäksi liikenteen tarpeet edellyttävät, että vaihtoehtoisten polttoaineiden jakeluinfraa rakentuu riittävästi myös TEN-T-verkon ulkopuolisille pääteille ja että taukopaikkaverkosto on riittävän kattava. Jakeluinfra-asetus asettaa velvoitteita myös maasähkön syötölle lentoasemilla ja satamissa. On tärkeää, että suunnitteluohjelmassa on noteerattu myös taukopaikkojen tarve, jota tulisi pikaisesti viedä konkreettiselle suunnittelutasolle yhteistyössä kuntien ja elinkeinoelämän toimijoiden kanssa.

4. Investointiohjelma: miten muuttaisitte ohjelmaa seuraavan päivityksen yhteydessä sille määritetyn talouskehyksen puitteissa? Millaisia positiivisia vaikutuksia muutoksella saavutettaisiin?

Liikenne 12 -suunnitelman ja julkisen talouden suunnitelman mukainen liikenneverkon kehittämisen rahoitus on tulevina vuosina erittäin niukka. Pääväylien tunnistetut investointitarpeet ovat yhteensä noin 12 miljardia euroa, josta kaikkein merkittävimmät investointitarpeet ovat noin 3–4 miljardia euroa. Lähivuosien aikana suurin osa investointirahoituksesta kuluu hankkeisiin, joista on tehty rahoituspäätös nykyisellä hallituskaudella. Keskuskauppakamari esittää, että liikenneväylien kehittämiseen kohdennettaisiin vuosittain vähintään 0,6 miljardin euron vuosittainen rahoitus, jota erillinen sotilaallisen liikkuvuuden rahoitus täydentää.

Rataverkolle tulevalle kuusivuotiskaudelle on suunnitelmassa osoitettu yhteensä 600–800 miljoonan euron rahoitus, joka painottuu pääosin Karjalan radan ja pääradan parantamiseen. Päätieverkon uusiin hankeinvestointeihin on investointiohjelmassa esitetty seuraavalle kuusivuotiskaudelle vain noin 900 miljoonan euron rahoitus, joka mahdollistaisi suunnitelman mukaisesti 25 kehittämishankkeen toteuttamisen. Hankkeet ovat pääosin pieniä kustannusarvioltaan noin 25 miljoonan euron hankkeita lukuun ottamatta VT 9 Vaajakosken kehittämishanketta, jonka kustannusarvio on yli 200 miljoonaa euroa. Kehittämistarpeiden joukossa on useita laajoja hankkeita, jotka parantavat saavutettavuutta ja liikenneturvallisuutta. Olennaisia turvallisuustoimenpiteitä ovat muun muassa kohtaamisonnettomuuksia vähentävät keskikaiteet ja onnettomuustiheydeltään vakavimpien yhteysvälien kehittämishankkeet.

Kuljetustarpeiden kannalta muun muassa satamien maayhteyksien kehittäminen, HCT-kuljetusten pullokaulojen vähentäminen ja kaupunkiseutujen sisääntuloteiden sujuvuuden parantaminen ovat tärkeitä kehittämiskohteita. HCT-kuljetuksille tulisi määritellä raskaimmille kuljetuksille vaiheittain kehitettävä kattavuudeltaan suppea tieverkko, jossa voitaisiin liikennöidä ilman erillistä kokeilulupaa normaalia suuremmilla massoilla.

Logistiikan kilpailukyky ja elinkeinoelämän kuljetustarpeet tulisi nostaa painokkaammin esille hankkeiden vaikutusten arvioinnissa. Yleisesti tie- ja ratahankkeiden arvioinnissa painottuvat henkilöliikenteen kannalta tärkeät hankkeet, käytännössä vilkasliikenteisimmät tiet, joilla aikakustannussäästöt ovat suurimpia. Erityisesti alemman tieverkon kehittämishankkeiden kannattavuus näyttäytyy liikennemääriin ja aikakustannussäästöihin perustuvissa tarkasteluissa heikkona, vaikka tieverkon merkitys elinkeinoelämälle on olennaisen tärkeä.

Investointiohjelmassa on yhtenä kriteerinä sovellettu taloudellista kestävyyttä, jossa näkökulma on puhtaasti julkisen talouden tulot ja menot. Tällainen näkökulma soveltuu huonosti hankearviointeihin, sillä liikenneväylät muodostavat olennaisen tärkeän infrastruktuurin, joka mahdollistaa henkilö- ja tavaraliikenteen saavutettavuuden. Yritysten toimintaedellytysten paraneminen ja kasvun tukeminen lisää myös julkisen talouden kasvua. Hankearvioinnissa esimerkiksi polttoaineen kulutuksen vähenemisen on arvioitu vähentävän valmisteverotuloja, mikä näkyy laskelmassa negatiivisena hyötynä. Polttoaineen kulutuksen väheneminen kuitenkin lisää ostovoimaa ja vähentää yritysten logistiikkakustannuksia, mikä puolestaan parantaa talouskasvun edellytyksiä. Esitämme, että jatkossa investointiohjelmassa ei tarkasteltaisi erikseen julkisen talouden näkökulmaa, vaan taloudellisen kestävyyden näkökulma laajennettaisiin yhteiskuntataloudelliseksi näkökulmaksi, joka sisältäisi myös kotitalouksille ja elinkeinoelämälle paremmasta saavutettavuudesta aiheutuvat hyödyt.

5. Ohjelmakokonaisuus: miten koette sen, että Väyläviraston ohjelmat esitetään nyt yhtenä kokonaisuutena?

Ohjelmakokonaisuus on kattava ja asiantuntevasti laadittu. On perusteltua, että perusväylänpidon, kehittämishankkeiden ja suunnittelun ohjelmointia tehdään samassa ohjelmakokonaisuudessa.

6. Miten muuten haluatte kommentoida ohjelmakokonaisuutta?

Kiitämme Väylävirastoa avoimesta vuoropuhelusta suunnitelmien laadinnassa.