Liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttaminen vuoteen 2030 mennessä tulee vaatimaan paljon toimia niin kansalaisilta kuin yrityksiltäkin erittäin nopeassa aikataulussa. Keskuskauppakamari on huolissaan siitä, miten useiden eri toimien viidakko, liikenteen vero- ja maksu-uudistus, fossiilittoman liikenteen tiekartta, valtioneuvoston periaatepäätökset meri- ja ilmaliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisestä ja 12-vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma saadaan toimimaan yhteen niin että kansalaiset ja yritykset uskaltavat investoida.
Fossiilittoman tiekartan avulla pitää antaa suuntaa ja riittävää varmuutta investointeihin, niin että vienti- ja tuontiteollisuuden kilpailukyky pystytään takaamaan. EU-tason lainsäädännöstä varmuuden hakeminen päästövähennyksiin vuoteen 2030 ei ole realistista ottaen huomioon EU-lainsäädännön valmistelun ajallisen keston. Siksi kansallisilla ratkaisuilla on erittäin suuri rooli.
”Lausuntokierroksella olevan fossiilittoman tiekartan ensimmäisen vaiheen päätökset vaikuttavat päästöihin hyvin rajatusti. Vaikutukseltaan suuremmat päätökset jätetään päätettäväksi myöhemmissä vaiheissa ehdollisena ensimmäisen ja toisen vaiheen toimien vaikutuksille. On epäselvää, miten ensimmäisen ja toisen vaiheen toimenpiteiden konkreettisia päästövähennysvaikutuksia voidaan arvioida jo tulevana syksynä, vaikka niiden tosiasiallinen toimeenpano tulee viemään aikaa”, toteaa Keskuskauppakamarin johtava liikenne- ja elinkeinopoliittinen asiantuntija Päivi Wood.
Liikennepolttoaineiden verotuksen nostaminen iskee lujaa logistiikkakustannuksiin
Kolmannen vaiheen toimet liikenteen kansallisen päästökaupan ja kilometripohjaisen paikannukseen perustuvan mallin valmisteluissa on huomioitava huolellisesti. Niissä täytyy ottaa huomioon todelliset päästövähennykset ja eri mallien vaikutukset Suomen logistiseen kilpailukykyyn.
”Liikennepolttoaineiden verotuksen nostaminen ei vähennä kuljetussuoritteesta aiheutuvia päästöjä, mutta iskee lujaa suomalaisten yritysten jo ennestään korkeisiin logistisiin kustannuksiin”, sanoo Wood.
Keskuskauppakamari peräänkuuluttaa laajempaa arviointia myös valtiontalouden näkökulman ulkopuolelta. Tehtäviä toimenpiteitä pitää pystyä vertailemaan ja priorisoimaan sekä todellisten päästövaikutusten, mutta myös yhteiskuntataloudellisten vaikutusten perusteella.
“Yhtenä esimerkkinä tästä on se, kuinka biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen korottaminen tulee vaikuttamaan polttoaineen hintaan ja sitä kautta niin yritysten logistisiin kustannuksiin kuin kansalaisten elämään”, Wood sanoo.
Liikenteen hallintaan ja väylien kunnossapitoon liittyvät päästövähennysmahdollisuudet ovat ensiarvoisen tärkeässä asemassa. Investointeja, jotka edesauttavat päästövähennyksissä ja parantavat infran kuntoa tulee nopeuttaa, koska suuremman kuljetuskaluston hyödyntäminen osana päästövähennystoimia vaatii hyväkuntoista infraa.
”Aiemmin esillä olleissa meri- ja lentoliikennettä koskevissa valtioneuvoston päätöksissä raskaan liikenteen sekä meri- ja lentoliikenteen biopolttoaineiden käyttö oli alisteinen sille, että maantieliikenne sähköistyy. Tämä tulisi huomioida paremmin myös fossiilittoman tiekartan valmistelussa”, Wood sanoo.