Toimenpide Införande av anropsstyrd kollektivtrafik på Åland (suunnitelman osio 2.2.1.1)
Kannatamme kutsuohjaukseen perustuvien palvelujen kehittämistä osana joukkoliikennepalvelujen järjestämistä. On kuitenkin huomattava, että liikenteen järjestämisen kustannuksiksi on suunnitelmaluonnoksessa arvioitu noin 2,6 milj. euroa, joka tavoitteellisella käyttäjämäärällä (200 palvelua käyttävää henkilöä vuoteen 2032 mennessä) tarkoittaisi noin 13 000 euron kustannusta kutakin palvelua käyttävää asukasta kohti. Tässä yhteydessä tulisi selvittää, olisiko suunniteltua palvelua mahdollista toteuttaa kustannustehokkaammin.
Toimenpide Henkilöauton romutuspalkkio yksityishenkilöille (suunnitelman osio 2.2.1.2)
Esitämme sosiaalisen ilmastorahaston kautta rahoitettavaksi tulosidonnaiseksi kannusteeksi romutuspalkkion sijasta useammalle pienituloiselle taloudelle soveltuvaa sähköautojen hankintatukea, joka voisi kohdentua auton hankinnan lisäksi leasingvuokraukseen. Romutuspalkkio on hyvä kampanjaluonteinen uusien vähäpäästöisten autojen hankintakannuste ja siitä on saatu Suomessa hyviä kokemuksia vuosien 2015, 2018 ja 2020–2021 toteutuksissa. Aiempien romutuspalkkioiden seurantatutkimusten perusteella romutuspalkkiota hyödyntäneet ovat olleet keskimäärin selvästi uusia autoja hankkivia talouksia pienituloisempia, mutta kuitenkin huomattavasti suurituloisempia kuin sosiaalisen ilmastorahaston ehdotettu tuloraja edellyttäisi. Suomessa tulorajaksi on kaavailtu mediassa olleiden tietojen mukaan noin 25 000 euron vuosituloja. Esimerkiksi vuoden 2020–2021 romutuspalkkiossa uuden vaihtoehtoisella polttoaineella kulkeneen auton hankkineiden käytettävissä olevat tulot olivat keskimäärin noin 39 000 euroa, joka vastaa yli 60 000 euron keskituloa.
Pienituloisten romutuspalkkiomallisessa tuessa kannustetta hyödyntävien joukko jäisi kapeaksi, sillä monet pienituloiset kotitaloudet ajavat nykyisin vanhahkolla autolla, joka ei ole vielä romutusikäinen. Vanhasta autostaan kotitalous saa uudempaan vaihdettaessa tuntuvan jopa romutuspalkkiota suuremman hyvityksen, joten romutuspalkkion taloudellinen hyöty jäisi vaatimattomaksi, vaikka romutuspalkkiosumma olisi suurempi kuin yleisessä romutuspalkkiossa.
Hankintatuki on sähköistymiseen tehokkaampi kannuste kuin romutuspalkkio, sillä se mahdollistaa auton vaihdon rahoittamisen hankintatuella ja vanhasta autosta saatavalla hyvityksellä. Hankintatuki toisi palkkion piiriin erityisesti kotitalouksia, joiden nykyinen auto on iältään 10–18-vuotias, ja jolla on vielä melko suuri vaihtoarvo käytettyjen autojen markkinassa. Romutusikäiset autot ovat yleensä vanhempia, iältään yli 20-vuotiaita. Keskimääräinen romutusikä on henkilöautoilla noin 23 vuotta. Viimeisimmässä vuosina 2020–2021 toteutetussa romutuspalkkiokampanjoissa romutettujen autojen keski-ikä oli 20,1 vuotta.
Leasingautot on tärkeää saada pienituloisten sähköautojen hankintatuen piiriin, sillä liisatessaan auton pienituloisen kotitalouden ei tarvitse sitoutua pitkäaikaiseen lainaan, jolla useimmat uutta tai uudehkoa autoa hankkivat taloudet joutuvat autohankintansa pääosin rahoittamaan. Pienituloiset kotitaloudet eivät kaikissa tapauksissa saa uuden tai uudehkon auton hankinnan edellyttämää rahoitusta pankeilta tai rahoituslaitoksilta.
Suunnitelmassa tukisumma olisi 6 000 euroa auton hankintahinnasta huolimatta. Kiinteä korkea tukisumma suosisi erityisesti 9 000–10 000 euroa maksavan auton hankintaa, jossa itse maksettavaksi osuudeksi jäisi vain kolmannes auton hinnasta. Näin suuri tuki johtaisi todennäköisesti taloudellisen hyödyn tavoitteluun: auto hankitaan tuella ja myydään heti voitolla eteenpäin, kun laissa määritelty omistusvaatimus päättyy. Suunnitelmassa ei ole määritelty, millainen omistusvaatimus hankittavalle autolle asetettaisiin. Omistusvaatimuksen pituus tulisi olla vähintään kolme vuotta, jotta tukea ei haettaisi auton myyntivoiton motivoimana.
Tuen maksimääräksi tulisi määritellä enintään 30 prosenttia markkinahinnasta tai 6 000 euroa, sillä liian avokätinen tuki vääristää edullisten sähköautojen kapeaa markkinaa ja nostaa edullisimpien sähköautojen hintaa. Muun muassa Ruotsissa maaliskuussa alkaneen elbilspremie-hankintatuen on arvioitu lisänneen erityisesti edullisimpien käytettyjen sähköautojen kysyntää ja nostaneen niiden markkinahintaa. Tällöin hyödyt tuesta valuvat ennen kaikkea välikäsille, eikä pienituloisille kotitalouksille.
Hankintatuet tulisi suunnata ensisijaisesti uusien autojen hankintaan. Kannusteen kohdentaminen vain uusien autojen kauppaan on perusteltua, sillä automarkkinoilla on pulaa 3–6-vuotiaista käytetyistä autoista viime vuosien poikkeuksellisen pienten rekisteröintimäärien takia. Ylikysyntä on purkautunut kasvavaan käytettyjen autojen maahantuontiin, sillä kotimaan markkinassa on vain vähän edullisia käytettyjä sähköautoja.
Uudehkojen käytettyjen autojen kysyntä on viime vuosina kasvanut selvästi. Viime vuosien aikana käytettyjen autojen kauppa on kasvanut hieman yli 4 prosentin vuosivauhdilla. Käytettyjen sähköautojen myyntiajat ovat lyhyitä ja autojen keskihinnat ovat verrattain korkeat. Ylikysyntätilanteessa olevaan käytettyjen autojen markkinaan suunnatut hankintatuet voivat aiheuttaa markkinahäiriöitä, jolloin autojen hinnat voivat nousta. Tuen osittaista siirtymistä autojen hintaan ei ole mahdollista estää, sillä käytetyn auton markkinassa hinta muodostuu markkinakysynnän mukaisesti. Käytettyjen autojen hintojen nousu vähentäisi pienituloisten mahdollisuutta hankkia uudehkoa autoa ja hidastaisi entisestään autokannan uusiutumista.
Tukisummaltaan suuri hankintatuki kannustaisi tuomaan maahan ensisijaisesti ennen vuotta 2020 käyttöön otettuja noin 10 000 euron arvoisia sähköautoja. Koska vanhempien akkukapasiteetiltaan pienten sähköautojen markkina on kapea, käytettyjen edullisten autojen maahantuonnista tulisi erittäin kannattavaa, sillä niiden markkina-arvo olisi korkean tukisumman takia Suomessa huomattavasti korkeampi kuin lähtömaassa. Käytettyjen autojen kuluttajatuonti kasvaisi, jolloin tuoja välttyy kokonaan alv-seurauksilta ja voi saada tuontiautosta merkittävän taloudellisen hyödyn myymällä sen kuluttajakaupassa eteenpäin hankintatukeen oikeutetulle ostajalle. Kuluttajatuonnissa hyötyä voi saada merkittävästi tuomalla maahan erityisesti tukiosuuden maksimoivia autoja, joiden markkinahintaa tuki Suomessa nostaa. Käytettyjen autojen harmaatuonti vääristäisi autokaupan kilpailutilannetta, kun osa autoista päätyy markkinaan arvonlisäverottomina.
Edullisten uusien sähköautojen hankintaan painottuvan tuen suuntaaminen uusien autojen markkinaan olisi perusteltua myös siksi, että Suomessa on ensirekisteröity viime vuosina ennen kaikkea kookkaampia ja hinnaltaan kalliimpia täyssähköautoja. Esimerkiksi vuonna 2025 ensirekisteröityjen sähköautojen keskimääräinen hinta oli noin 56 000 euroa, joka on noin 70 prosenttia suurempi kuin keskimääräisen uuden bensiiniauton hinta. Suomessa on edellisinä vuosikymmeninä rekisteröity paljon edullisia B-segmentin kokoluokan autoja, mutta sähköistymisen myötä pienten edullisten automallien kysyntä on vähentynyt selvästi. Pienikokoisten A- ja B-segmentin autojen osuus on pienentynyt alle 5 prosentin osuuteen rekisteröinneistä, kun aiemmin 2000-luvulla A- ja B-segmentin osuus rekisteröinneistä oli noin viidenneksen luokkaa. Sähköautoja on viime vuosina hankittu erityisesti työsuhdeautokäyttöön, jossa suositaan enimmäkseen keskikokoisia tai suuria autoja. Uuden teknologian ollessa perinteistä kalliimpaa täyssähköauton hankintaan ovat päätyneet ensisijaisesti hyvätuloiset kotitaloudet, mikä on osaltaan ohjannut kysyntää kalliimman hintaluokan sähköautomallistoon. Pienituloisille suunnattu hankintatuki lisäisi erityisesti pienten edullisten sähköautojen kysyntää uuden auton markkinassa ja parhaassa tapauksessa kasvattaisi niiden kysyntää myös muissa tuloluokissa, kun pienten sähköautojen markkinatarjonta kasvaisi.
Noin puolet käytettyjen autojen kaupasta tehdään kotitalouksien välisenä kauppana. Mikäli hankintatuki tai kierrätyspalkkio suunnattaisiin myös kotitalouksien väliseen käytettyjen autojen hankintaan, tuen väärinkäytöksen mahdollisuudet kasvavat. Kotitalouksien välisessä kaupassa olisi haastavaa estää esimerkiksi perheenjäsenten ja tuttavien keskinäisiä omistajavaihdoksia, joissa autosta tehtäisiin näennäisiä autokauppoja tuen saamiseksi. Suomessa ei ole kokemuksia käytettyjen autojen tukimekanismeista, joten lainsäädäntöä ja valvontaa olisi haastavaa saada riittävän yksiselitteiseksi väärinkäytösten ehkäisemiseksi.
Uuden auton markkinassa hankintatuki on mahdollista kuukausimaksupohjaisessa osamaksukaupassa ja leasingsopimuksissa kohdentaa tuen saajalle tarvittaessa rahoitusyhtiön tai leasingyhtiön kautta, jolloin hankintatuki voidaan maksaa tuen saajalle kuukausimaksuissa hyvittämällä. Tällöin koko tukisummaa ei ole tarpeen maksaa tuensaajalle auton luovutuksen yhteydessä, vaan tuki siirtyisi saajan hyödyksi kuukausierissä.
Toimenpide Raskaan kaluston hankintatuki mikroyrityksille (suunnitelman osio 2.2.1.3)
Mikroyritysten hankintatuki suunnattaisiin sähkökäyttöisten kuorma- ja linja-autojen hankintaan. Tuen toteutustapa on toimiva ja tukisummat ovat näkemyksemme mukaan oikealla tasolla. Tukisummat ovat kevyttä kuorma-autokokoluokkaa lukuun ottamatta kaksinkertaiset aiempaa vuosina 2022–2024 voimassa olleeseen hankintatukilakiin nähden. Pienillä yrityksillä ryhmäpoikkeusasetus sallii tuen määräksi enimmillään 60 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista. Sähköautoilla hintaeron ennakoidaan olevan vielä lähivuosina niin suuri dieselkuorma-autoihin nähden, että tukisummat jäävät valtiontukirajan alle. On perusteltua, että tuki on ohjattu ainoastaan uusien autojen hankintaan, sillä käytettyjen autojen markkinassa ei ole vielä juurikaan tarjolla sähkökäyttöisiä raskaita ajoneuvoja.
Esitämme tuen laajentamista mikroyritysten varikkolatausinvestointeihin. Erityisesti ensimmäisen sähköauton hankinnan yhteydessä yrityksellä on tarve investoida myös hidaslataukseen soveltuvaan latauspisteeseen, jonka investointikustannukset voivat olla tuntuvia.
Esitämme mikroyritysten hankintatukien laajentamista myös pakettiautojen kokoluokkaan, sillä sähköistyminen etenee vielä hitaasti kevyemmässä jakelukalustossa ja työajoihin käytettävässä pakettiautokannassa. Monet esimerkiksi erilaisia asennus-, rakennus- ja siivouspalveluja tekevät yritykset ovat yrittäjävetoisia mikroyrityksiä, joissa sähköauton hankinnan esteenä on auton korkea hinta. Mikroyrityksillä ammattiajojen määrä kasvaa usein suureksi, ja siirtymä sähköiseen kalustoon vähentäisi merkittävästi käyttökustannuksia. Pienten pakettiautojen kokoluokassa on tarjolla edullisia uusia sähköautomalleja, joiden hankinnan mahdollisuuksia kohdennettu tuki lisäisi.
Lisäksi esitämme hankintatuen kohdentamista myös 1+8-paikkaisten sähkökäyttöisten tilataksien (M1) hankintaan taksikannan sähköistymisen ja uudistamisen nopeuttamiseksi. Taksiyrittäjien keskuudessa on paljon mikroyrityksiä, joiden investointimahdollisuudet uuteen kalustoon ovat erityisesti pienillä kaupunkiseuduilla ja maaseutumaisissa kunnissa rajalliset.
Toimenpide Alueellisen joukkoliikenteen tuki (suunnitelman osio 2.2.1.4)
Kannatamme esitettyä alueellisen joukkoliikenteen tukea, joka kohdennetaan Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin kautta. Kuten Traficomin lausunnossa on nostettu esille, toimenpiteen omarahoitukseen ei tule käyttää julkisen liikenteen perusrahoitusta, joka söisi tuelta vaikuttavuutta.
Toimenpide Kutsuliikenteen tuki (suunnitelman osio 2.2.1.5)
Kutsuliikenteen suunnitteluun ja toteutukseen pienissä ja keskisuurissa kunnissa esitetään kohdistettavaksi noin 30,7 milj. euron rahoitus, jolla on arvioitu saavutettavan noin 2 800 käyttäjää vuosittain. Kuten Ahvenanmaan kutsuliikenteelle ehdotetussa palvelussa, palvelulle ilmastorahastosta kohdistettava tuki on verrattain suuri, noin 1 800 euroa vuodessa käyttäjää kohti. Olisi tarpeen selvittää, saataisiinko vastaavalla tukisummalla enemmän vaikuttavuutta kohdistamalla se alueelliseen joukkoliikenteen tukeen (osio 2.2.1.4).
Toimenpide Kävelyn ja pyöräliikenteen infrastruktuuri-investoinnit (suunnitelman osio 2.2.1.6)
Kannatamme esitettyä kävelyn ja pyöräliikenteen infrastruktuuritukea. Koska liikenneväylät ovat kaikkien käyttäjäryhmien käytettävissä, tuki kohdentuisi koko väestön jalankulku- ja pyöräilymahdollisuuksien parantamiseen. Hakukriteereissä on perusteltua painottaa erityisesti kuntia, joiden mahdollisuudet rahoittaa omaehtoisesti investointeja ovat niukat.
Toimenpiteiden arvioidut vaikutukset (suunnitelman osio 3)
Ilmastotoimien sosiaalisen tuen suunnitelmassa on useita erilaisia tukimuotoja, joista ei vielä ole kansallisesti kerätty kokemuksia, joten niiden vaikutuksia on vaikeaa ennalta arvioida. Tukien menekkiä ja vaikuttavuutta tulisi seurata aktiivisesti ja kansallista lainsäädäntöä tarvittaessa muuttaa, mikäli ilmenee tarvetta rajausten ja ehtojen muutoksille.
Muut huomiot suunnitelmaan ja toimenpiteisiin
Tukikausi ulottuu vuoteen 2030 asti ja monissa tuissa rahoitus on huomattavasti aiempia valtiontukia suurempaa, joten kansallisesti kyse on erittäin merkittävästä valtion tuesta energiasiirtymän nopeuttamiseen ja liikkumismahdollisuuksien parantamiseen. Keskuskauppakamari pitää tärkeänä, että tukien kohdentamista ja tukimallien yksityiskohtaisia rajauksia voidaan tarvittaessa joustavasti muuttaa, mikäli tukien kysyntä jäisi vaatimattomaksi tai tuista aiheutuisi markkinahäiriöitä. Esimerkiksi pienituloisen kotitalouden rajaa henkilöautojen romutuspalkkiossa voi olla tarpeen nostaa, mikäli ilmenisi, että tuella ei ole luontevaa kysyntää.
Hanna Kalenoja
Johtava liikenneasiantuntija
hanna.kalenoja@chamber.fi
+358 50 534 4750